Rautatiet urbaanin tutkimusmatkailun valossa

Suomalaista rautatiehistoriaa

Rautateitä haikailtiin teollisuuden- ja maatalouden kehittämistarpeilla sekä sivistykseen vedoten Suomeen jo 1800-luvun puolivälissä. Sitä myös vastustettiin vallankumouksellisten ja uusien aatteiden pelossa. Aleksanteri II:n kehoituksesta Suomen ensimmäisen rataosuuden edistämishankkeet nopeutuivat ja rata saatiin valmiiksi Helsingin ja Hämenlinnan välille vuonna 1862. Saman vuosikymmenen lopulla rataa jatkettiin jo Pietariin asti ja vuosisadan loppupuolella myös kiihtyvällä tahdilla muualla Suomessa. Ensimmäiset höyryveturit tilattiin Englannista. Hieman myöhemmin Valtionrautateiden konepajassa, joka oli rakennettu Helsingin rautatieaseman kupeeseen, valmistuivat ensimmäiset suomalaiset höyryveturit vuonna 1874 .

1900-luvulle tultaessa rataverkko kattoi pitkälti eteläisen Suomen ja Oulun. Vuodesta 1909 se ulottui aina Rovaniemelle asti. Uusia asemia, vaihteita ja seisakkeita perustetaan, joilla hoidetaan sekä tavara- että henkilöliikennettä. Samalla rautateiden ympärille rakentui asutusta, kyliä ja joskus kokonaisia kaupunkeja kuten Suomen ensimmäinen risteyasema Riihimäki tai Savon radan risteysasema Pieksämäki. Kenties parhaana esimerkkinä kuitenkin Kouvola, joka kasvoi rautatien myötä harvaan asutusta kyläpahasesta lähes 90 000 asukkaan kaupungiksi. Tulevat vuosikymmenet eivät kuitenkaan olleet niin ruusuisia rautateiden historiassa. Toisen maailmansodan jälkeen osa Karjalasta ja sen rautatiet menetetään kokonaan Neuvostoliitolle.

Tuhoutunut Viipurin asema vuonna 1941. (Kuva: SA-kuva)

Yksityisautoilun kasvu on merkinnyt useiden liikennepaikkojen lakkauttamista 1960-luvun lopulta lähtien. Sotien aikaan myös bussiliikenne oli noussut rautateiden kilpailijaksi. Rataosuuksien sähköistäminen aloitettiin vuonna 1968. Siitä alkoi myös loppu höyryveturien aikakaudelle. Höyryvetureita korvasivat henkilöliikenteessä Valmetin rakentamat dieselmoottorivaunut, kiskobussit eli lättähatut. Nykyään yleisimmät sähköveturit aloittivat liikennöinnin ensimmäisen kerran vuonna 1973. Uusia ratayhteyksiä ei 1900-luvulla edellisen vuosisadan malliin nähty. Uudet rakennetut radat olivat pääasiassa oikoratoja. Lakkautettuja asemia on purettu ja valtion omistaman Senaatti-kiinteistöjen toimesta myyty viime vuosina. Entinen Valtionrautatiet, nykyinen VR Group, on nykyään vahvistanut asemaansa pääsääntöisesti kaukoliikenteen harjoittajana.

Sähköistymisen aikakaudella höyryveturit ajettiin sivuraiteille.

Mitä rautatiet sitten tarjoaa urbaanille tutkimusmatkailijalle? 

Kiskojen kolketta, junanpillin vihellystä ja aseman kuulutuksia. Äänimaisema on valmiiksi jo nostalginen ja historiantäyteinen. Sen lisäksi rautateiden varsilla on edelleen sadoittain asemaympäristöjä ja rakennuksia, jotka on suojeltu valtakunnallisella suojelusopimuksella tai paikallisella asemakaavalla. Ajan ja olosuhteet huomioonottaen rauteiden varsilla on paljon hyvinsäilyneitä "ulkoilmamuseoita", jotka poikkeavat huomattavasti siitä, mitä koemme nykyaikaisena ja arkisena. Rautateiden varsilla liikkuessa voi kokea lähes poikkeuksetta historian siipien havinaa. Toisin kuin monet talot tai autotiet, ratalinjat ovat pysyneet lähes hievahtamatta sijoillaan rakentamisesta lähtien.

Ehkä Valtionrautateiden kaltaisen ison laitoksen kankeus ja toisaalta rautatieläisten perinteet ja niiden vaaliminen, joka näkyy muun muassa innokkaina junaharrastajina, on mahdollistaneet useiden jo ajasta tipahtaneiden laitteiden ja rakennusten säästymisen. Vanhojen radanvarsirakennusten jälleenmyymisessä ja uudelleenhyödyntämisessä on epäilemättä ollut myös omat haasteensa. Ratapihoille ruostuneet veturit, vaunut, kääntöpöydät, veturitallit ja vesitornit ovat kaikki potentiaalisia UE-kohteita. Niin ikään lukuisat asemat, seisakkeet, lastauslaiturit, makasiinit, tavara-asemat, ratavartijoiden tuvat ja vaihdemiehien kopit sekä lukemattomat muut rautatierakennukset tarjoavat mahdollisuuksia UE-harrastajille lähestulkoon kautta Suomen. Todelliset fanaatikot eivät tyydy pelkkään junakalustoon ja rakennuksiin. Käytöttä jääneet junatunnelit, pisto- ja teollisuusraiteet sekä kapearaiteiset rautatiet ja jopa puretut rataosuudet houkuttelevat edelleen seikkailijoita löytöjen toivossa vanhoille ratapohjille. Hylättyjä ja huonokuntoisia rataosuuksia kutsutaan myös puskaradoiksi.

Puskarataa Loviisan Valkossa.

Junaharrastajat

Alan harrastajien paneutuminen omaan erikoisosaamiseensa on perusteellista. Tietoa on paljon tarjolla. Vaikka kohteiden löytäminen ei sekään erityisiä yksityisetsivän kykyjä vaadi, rautatietietoutta löytyy helposti myös junaharrastajien parista. Toiminta heillä on laajamittaisempaa ja järjestelmällisempää kuin mihin UE-piireissä luultavasti koskaan päästään. Ehkä hyvä niin. Siitä pitävät huolta lukuisat paikalliset rautatieharrastajien seurat ja kerhot. Internetissä on tarjolla runsas määrä asianmukaista tietoa ja kuvamateriaalia, josta myös moni rappioromantiikan ja menneiden aikakausien etsijä viehättyy. Rautatieharrastajien harratustoiminnasta syntyneet Vaunut.org, Seisake.net ja Junalauta.Net ovat kaikki kattavia sivustoja vain muutamia mainitakseni. Harrastus ei rajoitu pelkkään junien bongailuun ja rautateiden tutkimiseen. Yhteiset tapahtumat museoajoineen ja vanhan kaluston kunnostuksen merkeissä pitävät yhteishenkeä sekä kulttuurihistoriaa yllä. Rautatieläisyys asuu edelleen monien rautatieharrastajien sydämissä.

Turistiajelu Porvoossa 2013.

Kuvakimara: Radan varrella